Il territorio urbano della città di Genova,
si snoda lungo la costa del Mar Ligure e in più punti si approfonda lungo i solchi vallivi dei torrenti che lo attraversano. Per superare il solco pressoché perpendicolare alla linea di costa determinato dal torrente Polcevera e per potenziare i collegamenti tra l’est e l’ovest della città, tra il 1963 e il 1967 fu realizzato un ponte autostradale a undici campate, lungo complessivamente 1102 metri e il cui piano stradale si poneva ad un’altezza massima di 45 metri dal letto fluviale, che divenne noto come “ponte Morandi” dal cognome del suo progettista (anche se i genovesi lo chiamarono poi “ponte di Brooklyn” dall’omonima costruzione newyorkese).
Nella parte più elevata, l’opera fu realizzata mediante una struttura “a cavalletti bilanciati”: le estremità delle singole sezioni del piano stradale erano tenute da tiranti (in gergo tecnico “stralli”) in cemento armato precompresso collegati a dei cavalletti centrali: tre cavalletti cementizi reggevano quattro stralli ciascuno.
Il “ponte Morandi” svolse da subito, e via via sempre più, un ruolo centrale nella vita della città per gli spostamenti della popolazione urbana, i movimenti legati all’area portuale e all’aeroporto, il traffico da e per la Francia Meridionale nonché per lo svolgimento di una serie di attività industriali e lavorative in genere che si svolgevano nell’area del letto del Polcevera direttamente al di sotto dell’opera o in stretta prossimità di essa.
Il “ponte Morandi” mostrò peraltro, nel giro di poco tempo, importanti criticità strutturali che resero necessari frequenti lavori di rinforzo e di manutenzione straordinaria così come una manutenzione ordinaria pressoché quotidiana; è ragionevole assumere che il degrado della struttura sia stato accelerato dal grande incremento del traffico autoveicolare, anche di mezzi pesanti, che si andò verificando nel corso dei decenni successivi alla sua edificazione.
Il 3 maggio 2018 la società Autostrade per l’Italia, gestore della struttura in regime di concessione dalla parte pubblica, aveva bandito un appalto per 20.159.000 € per adeguamenti strutturali da apportarsi al ponte; la scadenza per la presentazione delle domande di partecipazione al bando era fissato all’11 giugno 2018.
Il 14 agosto 2018, mentre sul “ponte Morandi” scorreva l’ordinario traffico autoveicolare e sotto di esso si svolgevano le ordinarie attività di vita e di lavoro, si verificava un crollo della parte centrale della struttura che provocava 43 morti e 15 feriti. Le vittime comprendevano soprattutto persone che sul ponte stavano transitando per i motivi più diversi (per lavoro, per andare in vacanza …), ma anche persone che si trovavano al di sotto, in particolare due operai dell’azienda municipalizzata che si occupa del trattamento
dei rifiuti solidi urbani, i quali erano in attività nell’isola ecologica sottostante l’opera. Il crollo determinava anche la necessità dello sfollamento di circa 600 cittadini residenti in zona, in quanto le loro abitazioni, sottostanti al ponte, sono state lesionate o comunque sono risultate minacciate dalla possibilità di ulteriori cedimenti. Sono state sconvolte le comunicazioni interne di tutta l’area genovese, come quelle da e verso di essa, con conseguenze economiche e sociali difficili da stimare.
Fin qui, in estrema sintesi, la cronaca all’incirca ad un mese dal disastro.
Molti sono gli interrogativi pressanti che questo evento ha posto e tuttora sta ponendo non solo localmente, ma in tutto il nostro Paese e che nella cronaca una risposta non la possono trovare: per questo SNOP ha aperto sul proprio sito uno spazio di dibattito e confronto dedicato a questa vicenda e ai suoi intorni.
Uno degli aspetti che rimangono ancora molto in penombra è costituito dal vissuto materiale ed emotivo, prae factum e post factum, dei cittadini e lavoratori che con quel ponte avevano a che fare tutti giorni: al di là delle valutazioni di rischio tecniche ed istituzionali, vi erano da anni quelle di chi, transitando sul ponte, ne sentiva irregolarità e scuotimenti e, pur senza formalizzare le proprie percezioni quanto meno in forma collettiva, il dubbio che in quella struttura qualcosa di pericoloso ci fosse se l’era posto. SNOP ritiene che anche l’espressione del parere delle comunità riguardo alle valutazioni di rischio, soprattutto per quegli aspetti che attengono alla “percezione del rischio” e alla cosiddetta “accettabilità del rischio”, vada promossa, aiutata a strutturarsi, ascoltata e che debba dar luogo al diritto di risposte, positive o negative che siano, di cui i decisori istituzionali e tecnici si assumano la responsabilità: lo spazio ad hoc sul sito associativo può servire anche per questo.
3 settembre 2018
