Gli incidenti ferroviari sono eventi non particolarmente frequenti, ma quando si verificano sono sempre gravi e spesso hanno conseguenze dalle dimensioni di tragedia collettiva, in cui si intrecciano i rischi occupazionali per i lavoratori ferroviari e quelli che riguardano le persone – i viaggiatori – che salgono su un treno per andare/tornare dal lavoro, raggiungere familiari o amici, fare un viaggio di piacere.
Quando si vuole cavarsela senza troppo impegno nella ricerca delle cause, anche multiple – e comunque riconducibili a poche tipologie ( inadeguatezza strutturale, manutenzione carente, carenze organizzative, dotazione insufficiente di personale …) – si ricorre alle categorie della fatalità, o dell’errore umano. Nel secondo caso, l’errore viene automaticamente ricercato ai livelli più bassi dell’organizzazione (quelli direttamente coinvolti nei fatti), e quasi mai ai livelli alti della catena di comando e/o a scelte o decisioni assunte in tempi remoti rispetto all’evento.
SNOP si è occupata più volte – negli anni passati – di incidenti ferroviari accaduti in Italia, e dei problemi inerenti la salute e sicurezza nelle ferrovie nel nostro Paese
(perché si scontrano i treni Treni sicurezza e salute ), un ambito tuttora regolamentato da norme del secolo scorso, che tuttavia è oggetto di lavoro di uno specifico gruppo tecnico del Coordinamento Nazionale delle Regioni e Province Autonome.
Oggi torniamo qui sul tema, con un testo accorato e preciso di Graziano Maranelli, ispirato dal disastro ferroviario recentemente accaduto in Grecia, sperando che non resti l’ennesima goccia persa in un mare di indifferenza e stagnazione… fino alla prossima tragedia
Errori umani: il disastro ferroviario del 28 febbraio 2023 in Grecia
Ci risiamo. Un’altra catastrofe, dai caratteri di vera tragedia, questa volta provocata dallo scontro micidiale di due treni a Tempi, poco a nord di Larissa nella regione della Tessaglia in Grecia. Decine di persone morte, dilaniate o carbonizzate in uno scontro frontale ad alta velocità tra un treno merci ed un treno passeggeri carico di studenti che rientravano nelle Università e nelle scuole del Nord dopo la vacanza del carnevale. Molte carrozze sono state disintegrate e bruciate. Il bilancio è ancora tutt’altro che terminato, vicino ai 60 morti e molti feriti ma altri ancora “dispersi” e forse nemmeno rintracciabili dato quello che è successo.
E’ stato arrestato immediatamente un uomo, il capostazione della località prossima all’incidente, accusato dell’errore, insediato – pare – da poco tempo in quel ruolo.
Quindi è stato un errore umano? Nel 2023 la gestione di una linea, l’unica importante di un Paese che ferrovie non ne ha, con vantate caratteristiche di alta velocità è lasciata al gesto povero, debole, di un umano? Nel 2023 della digitalizzazione, dell’intelligenza artificiale che decifra le nostre inclinazioni e i nostri desideri, dell’automazione, della sicurezza sbandierata … quello che provoca un incidente ferroviario è una “distrazione” di un povero e forse impreparato funzionario?
Capisco la rabbia dei parenti delle persone scomparse a Tempi: “Non possiamo dare la colpa a una sola persona!”.
Le gravi carenze di una infrastruttura e di un sistema complessivo di trasporto ferroviario, il 15 febbraio 2023, poche settimane prima della tragedia di Tempi, avevano portato la Commissione europea a deferire la Grecia alla Corte di giustizia dell’Unione europea per inosservanza delle regole ferroviarie. Un sistema degradato che pure aveva suscitato le mire di Ferrovie dello Stato italiane quando lo Stato greco era stato costretto, sotto la pressione della UE e della “Troika”, a privatizzare e a vendere il ramo “servizi” (ora Hellenic Train, analoga a Trenitalia) e si era accaparrata, unico offerente, per un buon prezzo l’azienda.
Se molti degli aspetti da chiarire riguardano ovviamente le infrastrutture che sono di proprietà della società OSE (l’analoga di RFI) non possiamo non chiederci che cosa FSI abbia fatto poi, al di là delle belle divise con il marchio FS che portavano i dipendenti.
I sindacati avevano più volte denunciato le condizioni sia delle infrastrutture che dei mezzi rotabili, ovviamente senza ottenere risposta, né dalle aziende responsabili né dal governo greco. Tra esse anche la denuncia che materiale rotabile non aggiornato per gli standard italiani in materia di sicurezza antiincendio fosse stato dirottato verso una Grecia non ancora aggiornata in termini di quegli standard. O che i sistemi di sicurezza, compresi quelli di comunicazione con i treni, su una linea trasformata per accogliere mezzi sempre più veloci non fossero stati aggiornati. E lamentano che “ora si cerchino capri espiatori tra i lavoratori costretti a lavorare senza gli strumenti tecnici e il personale che la sicurezza richiede.”
In una lettera, gli studenti di una delle città cui gli studenti erano diretti (Kavala), scrivono: Come è possibile che le grida di angoscia dei lavoratori per la situazione inaccettabile che regna nelle infrastrutture non siano state ascoltate dallo Stato per così tanto tempo? Com’è possibile che i profitti superino le vite umane?
Come loro una buona parte dei greci pensa che questa sia una tragedia annunciata: significativamente uno degli slogan simbolo delle manifestazioni di questi giorni è “le nostre vite contano” (Οι ζωές μας μετράνε).
Qualcuno ha scritto: tutto è stato privatizzato, alienato dallo stato greco e adesso l’unica cosa che rimane esclusivamente nostra è il lutto e l’unica cosa che non è stata concessa agli speculatori è la nostra stessa tragedia.
Graziano Maranelli
Una risposta
“Perché si scontrano i treni?”, ed anche: perché deragliano? perché travolgono un mezzo fermo sui binari a un passaggio a livello?
Provo a integrare quanto giù pubblicato con poche altre osservazioni.
Le spiegazioni dei disastri ferroviari, in effetti, si possono cercare entro varie combinazioni di quattro grandi categorie:
– inadeguatezza strutturale e/o carente manutenzione del materiale rotabile;
– inadeguatezza strutturale e/o carente manutenzione delle linee;
– difetti dell’organizzazione (anche sul piano della comunicazione tra soggetti che, stando anche a distanza considerevole l’uno dall’altro e comunque non essendo in grado di interagire vis a vis, devono dare ad esempio un segnale di stop o uno di via libera);
– scarsità di personale (vale a dire insufficienza numerica di quelle persone che, a qualsiasi livello dell’organizzazione suddetta, potrebbero sopperire con la propria competenza e la propria iniziativa a criticità prevenzionistiche comunque intercorrenti).
La riduzione del personale interno è, da decenni, una costante evolutiva di molti sistemi produttivi del mondo cosiddetto avanzato, cosa che nel comparto ferroviario si traduce, ad esempio, nel passare da due macchinisti a uno su gran parte dei treni (scelta giustificata da un “ce lo chiede l’Europa” e/o da un “tanto le condizioni di sicurezza vengono comunque mantenute intatte”) e nella esternalizzazione di molte funzioni manutentive, il che inevitabilmente porta anche, per contenere i costi, a fare in due quello che prima si faceva in tre e così via (il che viene etichettato come “efficientizzazione”).
Solo quando si voglia, invece, cavarsela senza troppo impegno, senza approfondire, si può sempre ricorrere a variabili combinazioni dei concetti, molto estensibili, di “la forza del destino” (cinico e baro) e di “il peso dell’errore umano”: quest’ultimo costantemente collocato, come già scritto, ai livelli medio-bassi dell’organizzazione, mai a quelli della proprietà dei mezzi di produzione e/o dell’alta dirigenza logistica e tecnica.
Però, anche quando anche la spiegazione (e quindi “la colpa”) di un disastro ferroviario si decidesse davvero di trovarla in una momentanea disattenzione o in una strutturata incompetenza di un qualche, singolo lavoratore operativo, resterebbe da spiegare perché un “piccolo” inconveniente in uno degli ambiti meramente esecutivi dell’organizzazione sia in grado di far saltare tutta l’organizzazione medesima, che dovrebbe essere blindata contro eventuali criticità impreviste da un insieme di competenze elevate (soprattutto ai livelli alti), mezzi materiali impeccabili, ridondanza degli apparati di sicurezza.
Senz’altro, comunque, non si può passare da una tragedia a un’altra rimuovendo, per anni e anni, il problema complessivo e la congerie dei problemi specifici che si possono e quindi si devono affrontare.
Nel nostro Paese, ai fini della sicurezza del trasporto ferroviario, tuttora vige la vecchia normativa, trascinata negli anni dall’epoca in cui il settore era appannaggio esclusivo dello Stato, in massima separata da quella che si applica nella massima parte degli altri comparti in forza del Dlgs 81/08: questa è senz’altro una delle questioni che si possono e si devono risolvere senza ulteriori inerzie. Se ne devono far carico le forze politiche e il Parlamento.
Peraltro, nel nostro Paese, la sicurezza dei trasporti ferroviari (come anche di quelli su gomma) non è nemmeno entrata nel Piano Nazionale della Prevenzione 2020-25: e questa è la parte di bicchiere “a mezzo vuota”.
La parte “a mezzo piena” è che la questione della sicurezza ferroviaria almeno è oggetto del lavoro costante di un gruppo tecnico del Coordinamento Nazionale delle Regioni e Province Autonome: lavoro che potrebbe ispirare, dal punto di vista per l’appunto tecnico:
– l’elaborazione di una nuova e migliore normativa nazionale, integrata (pur con tutte le specificità del caso) nel corpo organico della normativa di igiene e sicurezza del lavoro imperniata sul Dlgs 81/2008;
– iniziative di comunicazione, informazione e formazione organizzate in modo integrato da tutte le strutture sanitarie pubbliche che si occupano di prevenzione (vi sono esperienze di corsi nazionali di formazione per il personale delle ASL sia già completate, sia in corso di svolgimento: sono pratiche da consolidare e rendere “di ordinaria amministrazione”).
Ma tutto questo non potrà realizzarsi, ribadisco, se non diverrà priorità strategica dei decisori istituzionali e delle parti sociali che con essi istituzionalmente si confrontano (o almeno si dovrebbero confrontare).