Strage ferroviaria di Brandizzo. Considerazioni sulla Relazione della Commissione Parlamentare di Inchiesta.
Nella Relazione della Commissione Parlamentare di inchiesta “Sull’attività svolta riguardo all’incidente ferroviario di Brandizzo” (10/09/2024)[1] si combinano elementi generali sulla cultura e le dinamiche delle organizzazioni, “il cosiddetto processo di sensemaking” per prevenire le cause dei comportamenti errati dei lavoratori, ma anche ipotesi sulle tecnologie di sicurezza che potrebbero intervenire per scongiurare gli esiti catastrofici di eventuali “errori umani”, indicazioni sulle criticità degli appalti e subappalti nelle manutenzioni ferroviarie e sui Sistemi di gestione per l’unificazione delle infrastrutture europee e la loro affidabilità[2].
Una trattazione, talvolta accademica, che tuttavia, fortunatamente, spesso si sbilancia riportando al primo posto della propria attenzione la necessità di individuare e adottare dei dispositivi che potrebbero impedire in ogni circostanza il lavoro sul binario mentre un treno è in arrivo, a rinforzo delle procedure di interruzione di linea già codificate e in uso, raccorda i Sistemi di Gestione ferroviari del D.Lgs. 2019/50 con le prescrizioni del D.Lgs. 2001/231, ribadendo nel contempo la centralità dell’art.26, dei Documenti di sicurezza, DUVRI, POS del D.Lgs. 2008/81 e la necessità di forme più stringenti di selezione, coordinamento e comunicazione tra le imprese in appalto e subappalto, l’importanza della formazione e dell’addestramento in questi cantieri di manutenzione. La Relazione si conclude con 14 “proposte di miglioramento generale” (pag.22), che tuttavia non rendono pienamente giustizia del più articolato contenuto della Relazione e, soprattutto, come vedremo in seguito, di alcuni dei resoconti delle audizioni pubblicati.
Spaziando dall’adozione di “strumenti tecnologici” di protezione, passando per una formazione tale da “permettere ai lavoratori di effettuare essi stessi una valutazione del rischio per avere consapevolezza dei pericoli insiti nelle loro attività” si propongono, tra gli altri, la “crescita di conoscenze, sia dei lavoratori che dei tecnici preposti, circa le meccaniche di funzionamento del cervello umano e del comportamento”, “processi di miglioramento del Whistleblowing” e criteri premianti “per le aziende virtuose” (…) “sulla falsariga di quanto già avvenuto per la parità di genere”, tentando infine la difficile armonizzazione di interessi che potrebbero confliggere di una “semplificazione di gestione dei dati dei lavoratori (es. tracciamento della posizione), quando finalizzati alla loro sicurezza”.
La Commissione Parlamentare si è recata a Brandizzo (08/09/23) e con successive riunioni ha acquisito gli atti dalla Procura di Ivrea (10/09/23), secretandone ovviamente i contenuti, ha raccolto le considerazioni dell’Amministratore delegato e Direttore Generale di RFI (09/11/23), del Direttore Generale di ANSFISA[3] (28/12/23), delle ditte in appalto e subappalto coinvolte (CLF spa, committente mandataria, Si.Gi.Fer.srl contraente), con acquisizione della documentazione rilevante, resa però solo in piccola parte disponibile online.
Le dichiarazioni di RFI, in questo contesto, evidentemente, non potevano che ribadire l’efficacia dell’organizzazione e delle politiche aziendali, dalle azioni intraprese nell’immediatezza del fatto, il licenziamento del proprio agente in cantiere e la revoca dell’appalto, alla complessa gestione della sicurezza, in un rapporto “molto intenso” con ANSFISA “fatto di una serie di interlocuzioni, di attività di audit, di verifiche, di controlli, di follow-up, di verifica delle azioni intraprese”. L’Agenzia aveva infatti valutato il Sistema integrato di gestione per la sicurezza “ai fini del rilascio dell’autorizzazione di sicurezza a RFI, titolo che dunque attesta il possesso dei requisiti in materia di sicurezza della progettazione, manutenzione e funzionamento dell’infrastruttura ferroviaria. Il sistema integrato di gestione della sicurezza contempla, inoltre, un processo strutturato di controlli effettuato con carattere preventivo e successivo sui processi e sull’attività del sistema di sicurezza”.
RFI rivendica anche il proprio impegno nella prevenzione e l’attenzione all’innovazione, come il protocollo di intesa sottoscritto con INAIL[4] “finalizzato al rafforzamento delle politiche di prevenzione e tutela della salute e sicurezza sui luoghi di lavoro”, cogliendo anche “l’occasione offerta dall’attuazione degli investimenti di fonte comunitaria per accrescere la capacità di progettazione e sviluppo di soluzioni innovative tecnologiche e organizzative a garanzia della salute e della sicurezza dei lavoratori”.
Il Direttore Generale di RFI è attento, tuttavia, a sottolineare che “ad oggi non esistono tecnologie approvate, in uso, né per i gestori nazionali né a livello internazionale, che sostituiscono la fase di concessione dell’interruzione a lavorare. Quindi, partendo dal presupposto che il lavoro può essere iniziato sull’infrastruttura solo con il conseguimento e la trasmissione – con scambi di moduli prevista dalle normative –, la lavorazione può iniziare solo ed esclusivamente dopo l’interruzione della linea. Questa fase non ha ad oggi tecnologie approvate e certificate che consentano di sostituirla. Esistono tecnologie che proteggono i cantieri, ma stiamo parlando di tecnologie su cui ovviamente stiamo facendo approfondimenti insieme a tutti gli altri gestori internazionali. Sono tecnologie che, ripeto, vanno a supporto dell’installazione del cantiere, non dell’attività di installazione del cantiere che deve avvenire sempre e comunque con la concessione dell’interruzione”. Annuncia infine che, per analizzare l’evento, l’ANSFISA ha istituito l’11/09/23 un’apposita Commissione tecnica. Nel sito, tuttavia, non vi è ancora alcuna indicazione sulla sua composizione e sui suoi eventuali esiti[5] .
La Relazione della Commissione, pur riconoscendo la complessa attività svolta dall’Agenzia per la sicurezza delle infrastrutture (Direttiva (UE) 2016/798 – D.Lgs. 2019/50 e Regolamento delegato (UE) 2018/761)[6], ribadisce tuttavia che in tale processo bisognerebbe tener maggiormente in conto delle ricadute sulle condizioni concrete di chi lavora in ferrovia. Quindi sottolinea, ad esempio, che gli ammonimenti dell’ANSFISA “non possono restare esclusivi del Gestore infrastruttura (RFI), ma devono essere segnalati a tutti i soggetti coinvolti nel processo prevenzionale di tutela della salute e della sicurezza del lavoro”, in modo da essere assimilati anche dal Sistema di Gestione e che le eventuali sanzioni amministrative comminate ai sensi del D.Lgs. 2019/50 dovrebbero venir pubblicate sul suo sito (vedi anche nota 5).
I sindacati CGIL, CISL, UIL e UGL (27/09/23) hanno portato degli elementi molto concreti sulle criticità del lavoro di manutenzione in ferrovia: i costi che impongono tempi di lavoro impossibili, i ricatti dovuti alla precarietà e all’inquadramento contrattuale (”Di quei lavoratori, del totale, circa il 30 per cento erano contratti a termine. Se poi a un lavoratore precario gli dici: «Ciccio, vai là e fai quella cosa» è difficile che abbia la forza di dirti: «Non ci vado». Infatti, o il lavoratore precario è ricco di famiglia e allora si può permettere di rispondere no al capo o al datore di lavoro, o altrimenti fa quanto gli viene chiesto” Massimo Cogliandro, FILLEA CGIL), la scarsa efficacia dei controlli di RFI sugli appaltatori e la necessità di internalizzare nuovamente determinate manutenzioni affidate all’esterno (“Generalmente, nel mondo del lavoro l’appaltatore principale applica il contratto perfetto e tutto va bene, ma poi, mano a mano che si scende nella catena, il contratto viene disatteso. Questa è una regola fissa”, Massimo Cogliandro).
Così Giuseppe Santomauro (FILT CGIL) descrive con esemplare chiarezza il tipo di lavoro che era in corso a Brandizzo: “Per tagliare ed estrarre il binario dalla rotaia ci vogliono circa 30 minuti, senza alzare mai la testa dal binario, 40 minuti per ogni saldatura, e sono due ovviamente, quindi 80 minuti. Per il posizionamento e il reimbullonaggio della rotaia ci vogliono 25 minuti, questo sempre senza mai respirare, per un totale di 135 minuti. L’interruzione era di un’ora e mezza, quindi 90 minuti, il che vuol dire che c’erano 45 minuti in meno per poter effettuare quella lavorazione. Ora, quei 45 minuti è chiaro che debbono essere recuperati in qualche modo, quindi per forza iniziando prima, preparando la rotaia prima. Ovviamente, non si può tagliare mentre il treno deve ancora passare, però è chiaro che tutta la preparazione di base si può fare. Gli operai di Brandizzo sono morti mentre svolgevano le operazioni di preparazione e non le operazioni di sostituzione del binario. Pertanto, questo significa che tutta la preparazione, quindi lo sbullonaggio e così via non sono considerati nelle commesse che RFI fa nei confronti delle ditte appaltatrici. In realtà, non so chi tra RFI e la ditta appaltatrice che poi ha subappaltato ha fatto quella riduzione dei tempi. Dentro questa riduzione dei tempi c’è tutta la fragilità e la difficoltà di un settore e della manutenzione, che va analizzata, va ricercata, va trovata”.
Alle insistenti domande della Commissione su eventuali notizie provenienti dai lavoratori su criticità in lavori simili, Santomauro precisa inoltre: “Noi abbiamo segnalazioni di lavoratori secondo cui i capitecnici, gli operai, che fanno scorta alle ditte in RFI, che non si prestano ad iniziare prima le lavorazioni, vengono esclusi dalle lavorazioni stesse. Noi abbiamo segnalazioni di colleghi – io sono un ferroviere – che mi dicono: «Guarda, io sono costretto … anzi, ero, adesso non più». Due venerdì fa i capitecnici sono stati convocati in tutta Italia, non soltanto in Piemonte, e gli è stato detto che il primo che fosse sceso sulle rotaie senza l’interruzione sarebbe stato licenziato in tronco: quindi, in qualche modo, una risoluzione di questo problema l’abbiamo già cominciata a trovare. I colleghi però mi dicono che prima coloro i quali non eseguivano le lavorazioni in quel modo venivano segnalati dalla ditta e poi allontanati dal cantiere il giorno dopo”.
Preoccupa che nella Relazione, a fronte di questa e altre dichiarazioni che esplicitano un clima lavorativo che non facilita certo la partecipazione, non vi sia alcun approfondimento sul ruolo dei RLS in ferrovia. Infatti, se da un lato si stigmatizza la mancanza di partecipazione dal basso degli operatori, dall’altro si pone l’accento sulla necessità di protezione delle persone che segnalano violazioni delle norme, sul nuovo ruolo del cosiddetto Whistleblower (Direttiva (UE) 2019/1937, D.Lgs. 2023/24)[7], piuttosto che quello dei RLS e sulle difficoltà che essi incontrano per svolgere appieno la propria cruciale attività. Nessun cenno alla necessità di dare loro un maggior sostegno[8], per garantire che la loro esperienza sul campo diventi materia viva per l’intera rete sindacale e aziendale, anche eventualmente promuovendo i RLS territoriali o di sito. Una preoccupante ritrosia a ribadire il diritto alla loro presenza, per garantire un’azione collettiva trasparente e incisiva nonostante la frammentazione produttiva. Con il rischio di trascurare i segnali di disagio serpeggianti tra i lavoratori che, in un sistema percepito bloccato e poco agibile, hanno, addirittura, portato un ampio schieramento all’estremo tentativo di denunciare il nostro Paese alla Commissione Europea (16/04/24, “Ancora, In Marcia!”[9]).
Per le questioni istituzionali, solo due audizioni, trascurando così il possibile apporto di interlocutori essenziali come le Regioni e il loro Coordinamento Tecnico Interregionale, di esperti delle istituzioni deputate alla prevenzione e vigilanza, e anche di quello di un numero più allargato di società scientifiche[10].
L’INAIL poco prima dell’evento (02/08/23), verso la fine dei lavori il Consiglio dei Lavori Pubblici (10/09/24) e, tra i due, la Ministra del lavoro (06/03/24), che, glissando sul ruolo per la sicurezza in Ferrovia, fino a poco tempo fa pressoché esclusivo, dell’Ispettorato del lavoro, ha illustrato ad esempio, l’impegno per la vigilanza in edilizia, i suoi progetti sugli appalti irregolari, qualificazione delle imprese, patente a punti, aziende a rischio irrilevante, formazione specifica dei lavoratori e risorse che vorrebbe in crescita per l’Ispettorato del Lavoro, il coordinamento della vigilanza con INAIL, INPS e Carabinieri.
Dispiace che nella Relazione non siano state riprese le criticità del sistema normativo attuale come definito dalla Legge 1974/91, né la mancata emanazione dei decreti di coordinamento, ad oggi solo in bozze, previsti dall’art.3 del D.Lgs. 2008/81, denunciate dalla Commissione Salute della Conferenza delle Regioni (19/09/23)[11], dalla CIIP[12] e nuovamente ribadite in audizione da Marco Bringhen (UILT Piemonte): “Ritengo doveroso partire da un richiamo che è stato fatto anche adesso in una comunicazione che, come organizzazione, insieme alle altre cinque, è stata inviata ai vostri colleghi senatori e al Presidente del Senato. Faccio riferimento a un’assenza in questo momento, nonostante siano trascorsi ormai quindici anni, all’interno del decreto legislativo n. 81 del 2008, il decreto attuativo per quanto riguarda il settore ferroviario. Questo comporta chiaramente una serie di riflessioni, perché, come sappiamo, in ambito sicurezza il decreto legislativo di cui sopra rappresenta il faro guida per l’argomento”.
La Relazione non accenna nemmeno a come dare un sostegno alle iniziative promosse dalla Regione Toscana[13] e dal Coordinamento Interregionale della Prevenzione[14] su importanti criticità tecniche (ad es., macchinista solo, dispositivo vigilante ad uomo morto) e per l’aggiornamento professionale, che, dal 2022 a tutt’oggi, ha coinvolto oltre 250 operatori delle ASL di tutte le Regioni[15] . Una formazione sul campo essenziale per affrontare l’interazione tra vecchie e nuove prescrizioni tecniche, il complesso bilanciamento del principio di specialità con quello dell’adeguamento al progresso tecnologico, il recente ruolo da protagonisti delle ASL, dal 2021 in aggiunta a quello originario dell’Ispettorato del lavoro e le nuove modalità di collaborazione con l’azienda ferroviaria[16].
Federico Chiarello (FILT CISL) ci richiama infine alla rilevanza e complessità del settore ferroviario nel suo complesso che, oggi e ancor più del prossimo futuro, imporrà ulteriori approfondimenti, per la rilevanza degli investimenti sul ferro che vedranno impegnato il nostro Paese e per le possibili ricadute di questa significativa attività cantieristica sulla salute e sicurezza dei lavoratori e sull’ambiente: “Ad oggi le imprese ferroviarie in possesso della licenza e del certificato di sicurezza per poter circolare sulla rete ferroviaria nazionale sono ben quarantacinque. (…) Non è stata prevista l’applicazione del contratto collettivo nazionale di riferimento (…) pertanto ogni impresa ferroviaria si è scelta le condizioni di lavoro e il contratto da applicare ai propri dipendenti, contratti individuali, contratto collettivo nazionale autoferrotranvieri, CCNL merci e logistica e così via. La competizione si è giocata principalmente offrendo ai clienti prezzi più bassi, grazie ai risparmi realizzati sul costo del lavoro. La liberalizzazione ferroviaria ha comportato un notevole aumento dei treni circolanti ogni giorno sulla rete, che oggi è di circa 9 mila treni al giorno. La rete ferroviaria nazionale conta oggi 16.829 chilometri di linee in esercizio, di cui 9.098 chilometri a semplice binario e 7.731 chilometri a doppio binario, le linee ad alta velocità coprono 1.467 chilometri di rete. (…) Il processo di sviluppo del trasporto ferroviario in Italia è fondamentale, a maggior ragione se vogliamo rispettare gli obiettivi del green deal europeo, del taglio delle emissioni del 55 per cento entro il 2030 e al loro azzeramento entro il 2050. Perché questo obiettivo si realizzi occorre confermare e realizzare con la massima urgenza importanti investimenti destinati alla cura del ferro nel nostro Paese. Ricordiamo che, nonostante il numeroso e poderoso ingresso di nuove imprese ferroviarie sul mercato in Italia, attualmente si sposta su ferro solo il 13 per cento delle merci. Tale dato si discosta di poco rispetto al periodo ante liberalizzazione, in cui la mobilità ferroviaria era assicurata dall’allora monopolista FS. Siamo quindi lontanissimi dagli obiettivi fissati a livello comunitario, il 30 per cento entro il 2030 e il 50 per cento entro il 2050. Con più di 20 miliardi di investimenti avviati nel 2022, Rete Ferroviaria Italiana conferma di essere la più grande stazione appaltante in Italia, con fondi in gran parte da attribuire al PNRR”.
La Relazione e i materiali raccolti nelle audizioni, che ho citato pur nella loro limitatezza e disponibilità, offrono significativi spunti di riflessione (ulteriormente puntualizzati nella presentazione dalla relatrice on. Chiara Gribaudo, vedi nota 2), ma anche alcune ragioni di preoccupazione.
Nella Relazione, infatti, alcune criticità generali del comparto evidenziate dai sindacati non sono state sviluppate e approfondite quanto avrebbero meritato, il clima derivante dalla sottovalutazione da parte di RFI, in trattative sindacali ufficiali, di segnalazioni di rischi sui binari, prima della strage[17], la difficile raccolta di informazioni per la ricattabilità percepita dai lavoratori, quindi implicitamente la difficoltà di esercitare appieno il proprio ruolo da parte delle RSU e dei RLS (peraltro mai citati nella Relazione) e, infine, l’incontrollata esternalizzazione di talune manutenzioni con il conseguente difficile coordinamento tra le aziende negli appalti.
Si è data anche poca enfasi a temi decisivi quali la gestione della sicurezza delle infrastrutture e al ruolo in materia di interlocutori locali, ad esempio la Regione Piemonte, le cui criticità e passività sono state invece duramente stigmatizzate dai sindacati, la scarsa efficacia di ANSFISA, l’inadeguatezza degli attuali indicatori infortunistici dell’INAIL e delle trasformazioni delle infrastrutture nell’Unione Europea[18].
Infine, sono mancate indicazioni per rendere più efficaci gli organi di prevenzione e vigilanza, per rimediare all’insufficiente collegamento tra le norme e le prassi per l’armonizzazione dell’infrastruttura europea e quelle per la salute e sicurezza nel lavoro e per procedere al coordinamento del quadro normativo specifico italiano, che da troppo tempo permane irrisolto, nonostante le bozze già elaborate e gli sforzi in merito di molti qualificati attori della prevenzione.
Per concludere, al di là delle considerazioni e delle “proposte di miglioramento” della Relazione, si impone piuttosto la drammaticità dell’appello di Federico Chiarello (FILT CISL): “Quattordici morti in cinque anni sono un dato che deve far riflettere e far sì che si mettano in campo misure atte a evitare che si verifichino tali incidenti”.
Ci attendiamo quindi dalla Commissione futuri approfondimenti che, con una rosa più ampia di interlocutori competenti e di più incisive analisi, come accaduto già in passato in occasione di altre tragedie sul lavoro e come viene qui auspicato nelle Considerazioni finali, possano “portare alla formulazione di compiute proposte legislative da sottoporre al Parlamento che racchiudano il senso delle migliori pratiche in materia di sicurezza sul lavoro”.
Giulio Andrea Tozzi
30/09/2024
Speciale ringraziamento a Susanna Cantoni e Stella Lanzilotta
per il loro infaticabile impegno per la salute e la sicurezza dei lavoratori in ferrovia
[1] Camera dei Deputati, https://www.camera.it/leg19/1099?shadow_organo_parlamentare=3921 .Ad oggi, oltre alla Relazione, sono disponibili sul sito della Camera dei Deputati (Resoconti) anche i Sommari o i Resoconti stenografici delle seguenti sedute: 02/08/2023, INAIL in Sommario della seduta Commissioni riunite Camera e Senato; 10/09/2023, Procuratore della Repubblica di Ivrea in Sommario della seduta; 27/09/23, CGIL, CISL, UIL, UGL, Resoconto e Sommario della seduta; 9/11/23, RFI, Resoconto e Sommario della seduta; Si.Gi.Fer.srl in Sommario della seduta; 15/11/2023, AIAS e ARIFOS in Sommario della seduta; 06/12/2023, CLF spa in Sommario della seduta 28/12/2023, ANSFISA in Sommario della seduta; 06/03/2024, Ministra del Lavoro, Resoconto della seduta; 29/05/2024 Consiglio Superiore Lavori Pubblici in Sommario della seduta.
[2] Nel video della presentazione a Montecitorio il 12/09/23 della Relazione sull’attività della Commissione, il saluto del Presidente della Repubblica e l’intervento di quello della Camera, dei consulenti e dei familiari delle vittime e, soprattutto le non rituali parole della relatrice on. Chiara Gribaudo, https://webtv.camera.it/evento/26071#.
[3] https://www.ansfisa.gov.it
[4] https://olympus.uniurb.it/index.php?option=com_content&view=article&id=27898:fs7422&catid=81&Itemid=142
[5] La ricerca della parola “Brandizzo” nel sito rimanda solo alla Raccomandazione R.U. n.0052242 del 08/09/2023, ai sensi dell’art.16.2 del D.Lgs. 50/2019, ai gestori dell’infrastruttura esercenti reti isolate di applicare rigorosamente il Regolamento per la Circolazione Ferroviaria, https://www.ansfisa.gov.it/documents/20142/1205651/Nota+ANSFISA+0052242.2023+del+08.09.2023.pdf/fe7c8246-69fb-9f8d-2d23-933462405f9a?version=1.0 .
[6] Senato della Repubblica, Documentazione per il recepimento della Direttiva 2016/98 che descrive l’iter del “quarto pacchetto ferroviario” per la creazione di un unico spazio ferroviario europeo, https://documenti.camera.it/leg18/dossier/pdf/TR0073.pdf .
[7] Riguarda la protezione delle persone che segnalano violazioni del diritto dell’Unione e reca disposizioni per la protezione delle persone che segnalano violazioni delle disposizioni normative nazionali, ad esempio, in materia di appalti pubblici, sicurezza e conformità dei prodotti, sicurezza dei trasporti, tutela dell’ambiente, salute pubblica
[8] https://www.regione.toscana.it/-/rappresentanti-dei-lavoratori-per-la-sicurezza .
[9] https://www.inmarcia.org/sicurezza-sul-lavoro-abbiamo-denunciato-litalia-per-violazione-delle-direttive-europee/.
[10] Le relazioni di AIAS e ARIFOS, le due sole associazioni audite, non sono ad oggi ancora disponibili sul sito della Camera. Nel video della presentazione della Relazione (nota 2) si possono invece ascoltare gli interventi di consulenti tecnici e giuridici della Commissione, in particolare su cultura della prevenzione, partecipazione dei lavoratori e sulle implicazioni nella sicurezza del lavoro dell’introduzione dell’Intelligenza Artificiale.
[11] Commissione Salute della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome (19/09/202 3-0958676.U – Regione Emilia Romagna): “(…) Circolano bozze di Decreti Legislativi di armonizzazione che non sono ancora giunte ad approvazione definitiva e si sopperisce sulle questioni applicative mediante l’espressione della Commissione per gli interpelli presso il Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali (…)”, (scaricabile dal link in nota 10).
[12] CIIP, https://www.ciip-consulta.it/index.php?option=com_content&view=article&id=1546:31-8-2023-p-pascucci-la-tutela-della- salute-e-sicurezza-dei-lavoratori-nel-settore-ferroviario-tra-norme-generali-e-norme-speciali-dsl&catid=19:news&Itemid=133 .
[13] https://olympus.uniurb.it/index.php?option=com_content&view=article&id=31313:tos1277_23&catid=27&highlight=WyJyZWdpb
25lIiwidG9zY2FuYSIsImZlcnJvdmllIl0=&Itemid=137
[14] Stella Lanzilotta, Regione Toscana, “Prevenzione, salute e sicurezza per i lavoratori del settore ferroviario: un ambito produttivo atipico”, in Regione Lombardia, Settimana Europea per la sicurezza e la salute sul lavoro, Milano 24/10/2023.
[15] Corso di formazione “Strumenti e indicazioni operative per la vigilanza nel settore ferroviario”, Pescara 2-3 Ottobre 2024 (nona edizione) https://www.asl.pe.it/Ufficio_formazione/afo/actions/guest/events/event.php?id=6474 .
[16] Paolo Pascucci, “La tutela della salute e sicurezza dei lavoratori nel settore ferroviario, tra norme generali e norme speciali”, DSL: 1-2023 (in allegato alla pagina CIIP scaricabile dal link in nota 12).
[17] Giuseppe Santomauro (FILT CGIL, pag.32): “Non più tardi del luglio 2023 la persona che ho accanto, che è il mio responsabile dei ferrovieri, della mia struttura, Daniele Cattalano, ha fatto una segnalazione a un tavolo di trattativa ufficiale, quindi con RFI manutenzione, proprio su questo tema, non così nello specifico, ma denunciando una carenza di sicurezza sui binari per la manutenzione, soprattutto in relazione alle ditte di appalto. La segnalazione che noi facemmo all’epoca fu che le ditte spingevano per poter entrare a lavorare prima sui binari e i nostri lavoratori di Ferrovie andavano in difficoltà perché erano continuamente sollecitati a fare intervenire, prima delle norme di sicurezza, i lavoratori degli appalti. La risposta dei rappresentanti dell’azienda si sostanziò in una risatina e la risposta al collega fu: «Lei non sa di cosa sta parlando»”.
[18] ERA, European Union Agency for Railways, “Report on Railway Safety and Interoperability in the EU” (2024), https://www.era.europa.eu/content/report-railway-safety-and-interoperability-eu-2024.
